За последние три года российский авторынок пережил беспрецедентный наплыв китайских автопроизводителей и их суббрендов. Об этом агентству «АВТОСТАТ» рассказал директор розничных продаж АГ «Авилон» Илья Петров в преддверии конференции по автомобильному маркетингу «MarketAuto – 2025», который пройдет 18 июня в Москве.
По его словам, после ухода европейских, японских и корейских брендов в 2022 году китайские производители получили уникальный шанс занять значительную долю рынка в разных ценовых сегментах, особенно в нише автомобилей стоимостью от 2 млн рублей.
«Суббренды позволяют материнским компаниям «развести» модели по ценовым и имиджевым нишам: премиум (EXEED), молодежный сегмент (Jetour), среднеценовой (OMODA), бюджетный (Kaiyi) и др. Но есть и минусы такой политики – потребители путаются в большом количестве суббрендов. Множество из них слабо различимы по внешнему виду и технической начинке, что затрудняет выбор и снижает доверие к новым маркам. Есть примеры, когда автопроизводители переименовывают суббренды и модели, а различия между ними минимальны», — комментирует Илья Петров.
По словам директора по коммуникациям ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр» Анны Уткиной, так называемый бейджинжиниринг, когда на одну и ту же модель устанавливаются разные эмблемы, может создавать видимость многообразия, но в долгосрочной перспективе подрывать уровень доверия автовладельцев. Для многих клиентов становится очевидным, что за разными названиями скрываются идентичные модели, что снижает лояльность к бренду. Более того, это затрудняет построение устойчивой клиентской базы и повышает чувствительность к изменениям рыночной конъюнктуры. Такой подход может негативно сказаться и на бизнес-показателях дилеров, которые рискуют столкнуться с необходимостью масштабных маркетинговых затрат для поддержания продаж идентичных моделей.
«Бейджинжиниринг действительно делает предложение на российском рынке более запутанным. Различные опросы показывают, что многие автомобилисты до сих пор не выучили таких «старожилов» рынка, как Geely, Chery и Haval, не говоря уже о новых брендах. Узнаваемость и лояльность новой марки зависит от ресурсов, выделяемых на ее маркетинговое продвижение. Удачный запуск того же суббренда OMODA потребовал серьезных инвестиций от представительства компании», — резюмирует соучредитель, директор по маркетингу и PR компании LikeAvto Илья Бедерханов.
О том, какие суббренды могут покинуть российский авторынок, – читайте в нашей рубрике «Экспертное мнение».
Фото: АВТОСТАТ